Từ phán quyết của Tòa án châu Âu đối với Uber tại Tây Ban Nha, nhìn lại vụ kiện của Vinasun với Grab tại Việt Nam: Nhìn vậy mà không phải vậy?

Từ vụ kiện tụng kéo dài cả năm của Vinasun...

Vụ kiện được khởi phát tháng 6/2017. Nguyên đơn là Vinasun cho rằng, Grab lợi dụng việc Bộ GTVT ban hành Quyết định 24 về Kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng (còn gọi là Đề án 24) để thực hiện nhiều hành vi vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh vận tải taxi, gây náo loạn thị trường.

Vinasun cung cấp cho tòa nhiều văn bản, hình ảnh và hàng chục video... được cho là "chứng cứ Grab kinh doanh vi phạm pháp luật tại Việt Nam" và chỉ ra, theo Đề án 24, Grab khẳng định chỉ tham gia kinh doanh phần mềm ứng dụng, không kinh doanh dịch vụ. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, hãng taxi công nghệ này đã định giá cước, thu tiền, điều chỉnh giá cao điểm....

Vinasun cho rằng hoạt động vi phạm pháp luật của Grab đã gây nhiều hệ lụy cho công ty này. Cụ thể, trong năm 2016 và nửa đầu năm 2017 Vinasun bị thiệt hại gần 76 tỷ đồng, trong đó do Grab gây ra là hơn 41 tỷ đồng nên yêu cầu đơn vị này bồi thường.

Tại phiên xử hồi tháng 2, sau hai ngày tranh luận gay gắt, HĐXX tạm dừng phiên tòa, yêu cầu các đơn sự cung cấp thêm chứng cứ về giấy phép đăng ký kinh doanh, hình thức hoạt động, số liệu liên quan...

Khoảng một tháng sau, TAND TP HCM tạm đình chỉ giải quyết vụ kiện để chờ kết quả thu thập chứng cứ từ Sở GTVT, Sở Công thương, Sở Kế hoạch Đầu tư TP HCM và Bộ GTVT...

Trong lần mở lại phiên xử vào tháng 9, tòa tiếp tục hoãn xử do đại diện Grab vắng mặt với lý do "đang khiếu nại kết quả thẩm định thiệt hại của Vinasun" lên Chánh án TAND Cấp cao tại TP HCM.

Theo diễn biến mới nhất, khi TAND TP.HCM chỉ định Công ty giám định Cửu Long vào xác định thiệt hại để làm căn cứ xét xử cho vụ kiện này nhưng kết luận giám định đưa ra, theo nhiều người vẫn chưa đủ sức thuyết phục.

Một trong những căn cứ Vinasun sử dụng để kiện Grab Việt Nam là phán quyết của tòa án công lý châu Âu đối với Uber. Cùng nhìn lại vụ việc tại châu Âu để hiểu rõ hơn về phán quyết quan trọng này.

Đến phán quyết của Tòa án công lý châu Âu đối với Uber System Tây Ban Nha

Tại thị trường Tây Ban Nha, cuộc chiến kinh doanh đã biến thành cuộc chiến pháp lý khi vào ngày 29 tháng 10 năm 2014, Taxi Elite – một hiệp hội tài xế taxi chuyên nghiệp tại Barcelona kiện Uber Systems Tây Ban Nha – một công ty con của Uber vi phạm pháp luật của Tây Ban Nha, có dấu hiệu hành nghề sai trái và cạnh tranh không lành mạnh. Taxi Elite đề nghị Tòa ra lệnh cho Uber Systems Tây Ban Nha ngừng hành vi cạnh tranh không lành mạnh, trong đó có việc hỗ trợ các công ty khác trong tập đoàn cung cấp dịch vụ đặt chỗ theo yêu cầu trên thiết bị di động, internet và đề nghị Tòa án cấm Uber Systems Tây Ban Nha tham gia vào hoạt động này trong tương lai.

Tòa án xác nhận rằng Uber Systems Tây Ban Nha kết nối với các tài xế không chuyên để cung cấp phần mềm Uber giúp tài xế kết nối với những người có nhu cầu đi lại trong đô thị và cũng là người tiếp cận với dịch vụ thông qua phần mềm này. Tòa án cũng xác nhận hoạt động của Uber Systems Tây Ban Nha là vì lợi nhuận.

Do vụ việc có liên quan đến nhiều nước Châu Âu và luật pháp chung của Công đồng Châu Âu cũng như phần mềm của Uber mang tính quốc tế (international flatform), Tòa Án Tây Ban Nha đã quyết định tạm ngừng vụ kiện tại Tây Ban Nha và đề nghị Tòa Án Công Lý Châu Âu (European Court of Justice – ECJ) để đưa ra phán quyết sơ thẩm về câu hỏi chính là:

“Liệu hoạt động vì lợi nhuận của [Uber Systems Tây Ban Nha], bao gồm việc đóng vai trò trung gian giữa chủ phương tiện và người có nhu cầu đi lại trong thành phố, nhờ vào việc quản lý các nguồn lực CNTT – theo cách nói của Uber Systems Tây Ban Nha, giao diện và ứng dụng phần mềm trên “điện thoại di động và nền tảng công nghệ” – cho phép họ kết nối với nhau, phải chăng được xem là dịch vụ vận tải đơn thuần hay phải được xem là dịch vụ trung gian qua thiết bị điện tử hoặc dịch vụ tin học?”.

Câu hỏi pháp lý mấu chốt này sẽ quyết định xem Uber có cần phải có giấy phép hoạt động hay không (vì theo pháp luật Tây Ban Nha, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải cần được cơ quan có thẩm quyền cấp phép trước khi hoạt động).

Trong phán quyết ngày 20 tháng 12 năm 2017 của Hội Đồng Xét Xử (Grand Chamber) của ECJ khi phân tích về bản chất dịch vụ của Uber, đã cho rằng: "Dịch vụ trung gian do Uber cung cấp dựa trên việc lựa chọn các tài xế không chuyên nghiệp sử dụng xe riêng của họ, được công ty cung cấp một ứng dụng mà nếu không có ứng dụng đó (i) tài xế đó sẽ không thể cung cấp dịch vụ vận chuyển và (ii) những người có nhu cầu đi lại trong đô thị sẽ không sử dụng các dịch vụ do các tài xế đó cung cấp."

Ngoài ra, Uber có "ảnh hưởng quyết định" đến các điều kiện dịch vụ mà tài xế cung cấp. Về điểm này, ECJ cho rằng Uber có thể "xác định chi phí vận chuyển tối đa thông qua ứng dụng Uber", và rằng Uber "nhận được khoản tiền đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiền đó cho tài xế" cũng như Uber "có sự kiểm soát nào đó về chất lượng của các phương tiện, các tài xế và hành vi của họ". Hơn nữa, trong một số trường hợp Uber có thể "loại bỏ tài xế."

ECJ cho rằng dịch vụ trung gian của Uber phải được xem như là "một phần không thể tách rời của một dịch vụ tổng thể mà thành phần chính trong đó là dịch vụ vận tải". Từ phân tích trên, ECJ cho rằng dịch vụ của Uber cần được phân loại vào "dịch vụ trong lĩnh vực vận tải", chứ không phải là dịch vụ tin học hoặc dịch vụ kết nối.

Phán quyết này dường như là văn bản pháp lý quan trọng chấm dứt cuộc tranh luận về bản chất dịch vụ của Uber. Phán quyết này của ECJ sẽ là cơ sở pháp lý để Tòa Án Tây Ban Nha tiếp tục vụ kiện giữa Elite Taxi và Uber Systems Tây Ban Nha theo luật pháp của Tây Ban Nha. Và chúng ta có thể dự liệu rằng, khi được coi là dịch vụ vận tải (dịch vụ taxi), Uber Systems Tây Ban Nha sẽ phải đáp ứng các yêu cầu của pháp luật Tây Ban Nha áp dụng cho dịch vụ vận tải (dịch vụ taxi).

---

Câu hỏi đặt ra là: Các căn cứ so sánh trong 2 vụ kiện, một giữa Hiệp hội taxi Tây Ban Nha với Uber System Tây Ban Nha và một giữa Vinasun với Grab Việt Nam, có thực sự tương đồng? Tôi sẽ đối chiếu lại các yếu tố liên quan trong hai vụ việc nói trên theo 3 nội dung sau.

Tài xế

Tài xế Uber tại châu Âu hầu hết hành nghề tự do; Đối tác lái xe Grab tại Việt Nam phải có thẻ hành nghề và hoạt động trong hợp tác xã.

Điểm khác biệt đầu tiên là ở đối tượng tài xế ở 2 thị trường.

Tại Tây Ban Nha, nơi xuất phát vụ kiện và tại châu Âu nói chung (có chung cơ sở pháp lý), những đối tác lái xe cho Uber hầu hết đều là người lao động tự do. Họ là các tài xế nghiệp dư, không có thẻ hành nghề, không chịu quản lý của các tổ chức nào, và chính vì vậy họ không bị thu thuế. Nói tóm lại, các đối tác tài xế của Uber Tây Ban Nha không được cấp phép bởi bất kỳ cơ quan hành chính nào theo quy định có liên quan của Tây Ban Nha, cũng như châu Âu.

Trong khi đó, tất cả đối tác tài xế cho Grab ở Việt Nam muốn sử dụng xe ô tô để vận tải hành khách, trước hết họ cần có bằng lái phù hợp và thẻ hành nghề, bao gồm: Thẻ lái xe taxi (đối với GrabTaxi), hoặc là thành viên của hợp tác xã hoặc doanh nghiệp và có Giấy đăng kiểm kinh doanh liên quan đến kinh doanh vận tải (đối với GrabCar).

Chính vì đối tượng được xem xét trong phán quyết của tòa công lý Châu Âu là các tài xế không chuyên nghiệp của Uber Tây Ban Nha, nên đó là một trong những căn cứ cơ bản cho phán quyết sơ thẩm của Tòa án công lý châu Âu trong Vụ kiện Uber.

Tuy nhiên, căn cứ này không có sự tương đồng với vụ kiện Grab Việt Nam. Cụ thể, tài xế tham gia sử dụng dịch vụ của Grab Việt Nam là các lái xe chuyên nghiệp, thuộc các tổ chức đã được cấp phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách. Do vậy, nếu sử dụng phán quyết của Tòa Công lý Châu Âu trong vụ kiện Uber để xem xét áp dụng cho Vụ kiện của Vinasun đối với Grab Việt Nam là không phù hợp, về pháp lý và thực tiễn giữa 2 thị trường.

Tính hợp pháp

Grab là công ty công nghệ theo quy định của Pháp luật Việt Nam; Uber tại Tây Ban Nha và EU hoàn toàn tự do trước khi vụ kiện diễn ra.

Tương tự như Uber trước đây, Grab Việt Nam được định danh là một công ty công nghệ, cung cấp dịch vụ, ứng dụng khoa học và công nghệ để hỗ trợ quản lý và kết nối vận tải hành khách. Theo Luật Giao dịch điện tử số 51/2005/QH11 ngày 29/11/2005 ("Luật giao dịch điện tử"), Luật thương mại số 36/2005/QH11 ngày 14/06/2005 ("Luật thương mại") và Nghị định về thương mại điện tử số 52/2013/NĐ-CP ngày 16/05/2013 ("Nghị định 52/2013/NĐ-CP"), thì Grab Việt Nam là công ty cung cấp sàn giao dịch thương mại điện tử dưới dạng website và ứng dụng cho điện thoại di động và điện thoại thông minh, cho phép tài xế từ các đơn vị kinh doanh vận tải thực hiện các dịch vụ vận tải đường bộ.

Trước đó, các cơ quan có thẩm quyền tại Việt Nam đã xác định Grab Việt Nam là pháp nhân cung cấp "ứng dụng khoa học và công nghệ trong việc hỗ trợ quản lý và kết nối các dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng" trong Chương trình thí điểm.

Trong khi đó, tại thị trường Tây Ban Nha cũng như châu Âu, Uber không chịu điều chỉnh của các luật tương tự, họ gần như tự do cho đến khi có vụ kiện trên.

Cách thức kinh doanh

Khác biệt trong cách thức kinh doanh thể hiện ở "các ảnh hưởng mang tính quyết định đối với tài xế".

Trong Vụ kiện Uber, một trong những lý do khiến Tòa án công lý châu Âu ra phán quyết rằng Dịch vụ Uber là dịch vụ trong lĩnh vực vận tải là Uber Tây Ban Nha có các ảnh hưởng mang tính quyết định đến các điều kiện của dịch vụ mà các tài xế cung cấp (ví dụ, giá cước tối đa, thu tiền cước từ hành khách trước khi thanh toán một phần cho tài xế và tính phí cho việc hủy chuyến trong một số trường hợp nhất định). Tuy nhiên, Grab Việt Nam không có các ảnh hưởng mang tính quyết định như vậy đối với tài xế.

Theo các thông tin mà phía Grab đưa ra tại tòa, có thể tóm lược gồm:

Thứ nhất, Grab Việt Nam không chỉ định lái xe trong các giao dịch vận tải, mà chỉ hỗ trợ kết nối hành khách với các đơn vị kinh doanh vận tải. Theo yêu cầu của từng hành khách, ứng dụng di động của Grab Việt Nam chỉ đơn giản hỗ trợ thông báo cho tài xế gần nhất mà không có bất kỳ ảnh hưởng mang tính quyết định nào từ Grab Việt Nam. Tài xế có toàn quyền quyết định chấp nhận chuyến đi được đề xuất với giá cước được tính toán và khuyến nghị trên nền tảng điện tử của Grab.

Thứ hai, đối với giá cước, Grab Việt Nam cho biết, họ không có bất kỳ ảnh hưởng nào trong việc xác định số tiền cước. Giá cước được xác định trên cơ sở biểu phí tiêu chuẩn đề xuất của các doanh nghiệp và hợp tác xã vận tải. Grab Việt Nam chỉ đơn thuần cung cấp giá cước đề xuất cho hành khách. Căn cứ để thường xuyên thay đổi mức giá là phụ thuộc vào thời gian, thời tiết, nhu cầu thị trường và lập trình dựa trên đơn giá cũng do hợp tác xã cung cấp.

Khẳng định không gây thiệt hại cho nguyên đơn, Grab công bố nghiên cứu thị trường cho thấy Vinasun mất khách hàng đến từ nhiều nguyên nhân như: thái độ của tài xế, thời gian chờ xe lâu, chất lượng xe...

Thứ ba, khác với cách thức thanh toán của Uber Tây Ban Nha ("nhận được khoản tiền đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiền đó cho tài xế"), Grab Việt Nam cho biết họ không có yêu cầu cố định nào về cách thức thanh toán giữa tài xế và hành khách được áp dụng cho dịch vụ Grab. Việc thanh toán có thể được thực hiện bằng tiền mặt giữa lái xe và hành khách, hoặc bằng thanh toán điện tử và Grab Việt Nam cung cấp dịch vụ hỗ trợ thu phí cho lái xe.

Trên cơ sở các so sánh và phân tích như trên, có thể thấy rằng các căn cứ để đưa ra phán quyết của Tòa án công lý châu Âu về bản chất của Dịch vụ Uber (là dịch vụ vận tải), có sự khác biệt lớn so với Vụ kiện Grab của nguyên đơn Vinasun tại thị trường Việt Nam (Vinasun đòi Grab bồi thường thiệt hại hơn 41 tỷ đồng). Do đó, theo quan điểm của tôi, nếu sử dụng phán quyết của ECJ đối với Uber System Tây Ban Nha làm căn cứ cho vụ việc đối với Grab Việt Nam là chưa hợp lý.

Cuối cùng, nếu mục đích của Vinasun (và các hãng taxi truyền thống) khi khởi kiện Grab (hay các công ty cung cấp ứng dụng "taxi công nghệ" khác) là đòi bồi thường cho các thiệt hại về kinh doanh mà doanh nghiệp này gặp phải (dù việc thẩm định vẫn còn nhiều tranh cãi), theo tôi cách giải quyết bằng kiện tụng sẽ không thể xử lý gốc rễ của vấn đề. Nếu muốn kinh doanh tốt trước hết các hãng taxi truyền thống cần phải cải cách hệ thống quản lý cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ của mình. Biện pháp lâu dài là pháp luật cũng cần thay đổi để phù hợp với tình hình doanh nghiệp nước ngoài đầu tư nhiều tại Việt Nam như hiện nay.

(Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả).

Trí thức trẻ